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CHINA COMO POTENCIA MARÍTIMA EMERGENTE EN LA ANTIGÜEDAD


                                             
Fuente: Wikipedia


No estoy descubriendo ningún misterio oculto en las dársenas de la historia, seguramente fui yo mismo el  sorprendido cuando un día se me ocurrió aventurarme dentro de la historia de la China marítima antigua. Debo reconocer que mis conocimientos estaban en mantillas pero sin embargo esta decisión me ayudó a implicarme en una historia por mí  cuasi desconocida y a la vez sorprendente  gracias a una absurda soberbia que emerge de una postura occidentalista  incomprensible de justificar: Me encontré con sinólogos que afirmaban que la Historia Marítima de China era de baja intensidad (realmente el término “China” fue asignado cuando se creó la República  por su fundador Sun Yat-sen en  1912. En el transcurso de  la mayor parte de su historia anterior los chinos la autodenominaron  como “Zhongguo”: El Imperio del Medio o Estado del Centro). Me puse a investigar y llegué a la conclusión de  que estas afirmaciones no eran del todo acertadas y sobre ello me voy a deleitar leyendo y escribiendo, por supuesto al margen de todas las intrigas dinásticas y palaciegas que, por otra parte, merecen ser leídas porque no tienen desperdicio.

Fuente: insurance history

Los sinólogos no se ponen de acuerdo como ocurre en muchos otros aspectos de la historia. Unos concluyen afirmando que en China no hubo un desarrollo marítimo comparable al que se desarrolló en occidente, mientras otros se inclinan por postulados opuestos. Yo me voy a decantar por el lado positivo, por el que concluye que China fue un país que sí utilizó sus barcos para fines varios: Comercio, lucha y defensa, acciones diplomáticas, expansión cultural etc. Es decir que tuvo su acción marítima, que alcanzó estándares importantes y que aprovechó sus barcos para lanzarse a la aventura marítima. Hay constancia de que entre los años 1000 y 500 antes de nuestra era, los poderosos reinos chinos de Wu y Yue construyeron importantes flotas que viajaron al sudeste de Asia y a la India.  Por supuesto que, como en cualquier otro país con costas y con potentes flotas, tuvo sus épocas de decadencia invadidas por negros nubarrones perturbadores originados por otros conflictos internos que merecían especial dedicación por parte de los gobernantes. Contribuyeron a ello las invasiones de los pueblos esteparios por un lado y por otro lo que según el economista y Premio Nobel  Angus Deaton escribe en su libro "El gran escape: la salud, la riqueza y los orígenes de la desigualdad"   afirmando que  los chinos quemaron sus barcos (casi literalmente) para controlar el comercio exterior, que a instancias de la élite política La Flota del Tesoro fue abandonada dentro del servicio civil del Emperador a causa de la alarma que le produjo el surgimiento de una nueva clase mercantil rica. El poder de los mismos mercaderes fue considerado por los emperadores como una amenaza por lo que prohibieron los viajes marítimos en 1430, y como consecuencia “las exploraciones del famosísimo almirante Zheng He fueron un fin, no un comienzo". Y por otro lado el pensamiento confuciano también influyó en parte. Así el escritor vasco Luis Angel Pernía escribe en LO QUE NADIE CUENTA. LA GRAN FLOTA CHINA, DESCUBRIDORES ATEMPORALES: “Sin embargo, ironías del destino, fue una catástrofe humana la que se abatió sobre la gran flota china de hace casi 600 años. La monarquía que sucedió al emperador Yongle (1360 -1424)   tenía unas claras ideas conservadoras del confucionismo, que detesta el caos y los cambios, promulgando la inmutabilidad de los conocimientos tradicionales, siendo uno de sus principales dogmas llamar a no alterar el curso natural de las cosas.


Hubo una conspiración general contra la casta de los eunucos, quienes tenían influencia directa sobre los emperadores, basada, entre otros, por dos motivos fundamentalmente: la rebelión de los provincianos contra los inmensos gastos e impuestos que significaba el mantenimiento de una flota de tales proporciones; y segundo, la burocracia reaccionó contra la clase de los mercaderes, quienes estaban celosos del poder alcanzado por los eunucos y la marina. 
Como consecuencia, China suspendió la construcción de sus gigantescas naves, desguazó la flota existente y el aislacionismo triunfó tras la muerte del insigne almirante musulmán Zheng He.”


Dentro de los que se pronuncian por la negación de una China como potencia marítima tenemos: el Capitán de Navío español Mackinlay  que en Las ambiciones marítimas de China escribe : “China históricamente ha sido una potencia terrestre que optó por renunciar a convertirse en un poder marítimo, ya que podía confiar en que su enorme población la hacía inconquistable frente a las invasiones marítimas …como consecuencia, a lo largo de su historia ( yo diría, una parte de sus historia) ha evitado la costosa inversión que implica la construcción y el sostenimiento de una fuerza naval potente, dirigiendo principalmente sus recursos a la defensa de extensas regiones periféricas que bloquean las rutas de invasión terrestre. China ha llevado a cabo escasísimas expediciones y campañas navales, las más notables son siete expediciones comerciales que en el siglo XV realizó Zhen He, un eunuco de la corte Ming, durante las cuales atravesó el Índico, visitando el África Oriental”. Esto es una interpretación histórica aplicable a una determinada época porque como cito anteriormente hubo paréntesis, como también ocurrió en occidente, antes de que se llegase a lo que fue la prohibición de construir barcos de gran tamaño. Además de Mackinlay, el historiador estadounidense John King Fairbank  es más categórico cuando afirma que los asuntos navales eran "ajenos a las costumbres chinas". Por su parte, en 1948, el historiador australiano FB Eldridge escribió que "esencialmente como gente de tierra, los chinos no pueden ser considerados como poseedores de poder marítimo”. Otros, como Benjamín Armstrong, y aquí hay un paréntesis, lo razonan arguyendo que desde que  las principales amenazas de China vinieron del Asia Central, de  los pueblos esteparios nómadas, no había ninguna razón para potenciar un poder marítimo añadiendo que “China ha sido durante mucho tiempo considerado como un país de poca historia naval”. Las amenazas aprovechadas por estos pueblos nómadas se produjeron al quedar el territorio dividido, a causa de sus guerras civiles, en tres reinos, que trajo como consecuencia el final de la dinastía Han y su herencia. Sin embargo, paradójicamente, uno de los efectos de la pérdida del acceso terrestre a través de Asia Central, por donde se había canalizado gran parte del comercio a partir de la Han, fue, precisamente, que el comercio por mar se potenciara, y ello convirtió a China en una gran potencia marítima que se adelantó a  cualquiera de las naciones europeas de entonces. Como no estoy de acuerdo con las hipótesis de una China de secano, asumo que sí hubo ese paréntesis que cito, y para demostrarlo tenemos sinólogos como Peter Lorge (de la universidad de Pensilvania) que en su libro A Military History of China , rebate estas teorías estableciendo que "La guerra naval y las operaciones fueron cruciales para la creación y la unificación del Imperio chino por más de dos mil años ". Ya en el periodo Primavera Verano (722-481 a.d.C) se produce el primer ejemplo de construcción naval bélica para las armadas.  Me ayudan en mis convicciones cuando descubro lo que ya cité al principio,  que entre los años 1000 y 500 antes de nuestra era, los poderosos reinos chinos de Wu (XI a.d.C) y Yue ( 722 a 221 a.d.C) construyeron importantes flotas que viajaron al sudeste de Asia y a la India. Y desde principios de nuestra era existía ya el comercio marítimo con la India y el Medio Oriente, y navegando más en la historia, a partir de la época Tang (618-907) y sobre todo en el reinado de su emperador Xuanzong , comenzó a crecer de manera espectacular. Es decir, China navegaba. Añadamos que los juncos, que pudiendo navegar tanto a vela como a remo, llevaron a cabo derrotas entre Japón y la costa oriental de África. Por su parte HECTOR GOMEZ PINOS,  especialista en Asia oriental,  escribe en su artículo CHINA Y EUROPA EN TORNO A LA ÉPOCA DE LOS DESCUBRIMIENTOS EUROPEOS: “La arqueología y las fuentes escritas atestiguan la falsedad de que China fuera durante toda su historia un pueblo alejado de los mares y centrado en una expansión casi exclusiva hacia Asia central. Esta afirmación puede ser cierta durante el primer milenio de nuestra era y desde la mitad del siglo XV en adelante  (paréntesis que cito) pero entre medias, muy al contrario, nos encontramos con unas dinastías que, recogiendo la herencia de los aún no totalmente articulados intercambios internacionales de los Tang, se presentaron ante el mundo como una potencia naval en toda regla, la primera del mundo en algunos momentos, que contribuyó a aumentar entre sus vecinos el prestigio e influencia de la civilización china, estableció un mayor dinamismo en las relaciones internacionales y produjo una enorme expansión del comercio”. También en  su artículo “Cuando China dominó los mares” escribe:  “…se suele pensar que China fue tradicionalmente un país con una pobre tradición naval, aunque un vistazo a la historia prueba lo contrario”. Como se puede ver, todo ello contradice las afirmaciones cuasi dogmáticas expuestas sobre una China aparentemente carente de inquietudes marítimas. Lo que sí es cierto es que el mundo occidental, lamentablemente, ignoró a este país marítimo como lo demuestra su implicación en lo que la aventura naval significaba en los tiempos de sus dinastías paralelas al mismo periodo occidental europeo. Pero, lo que son las cosas, antes de que  Europa se mostrase como impulsora de una actividad naval que aportase auténtica acción comercial más allá de sus mares, de sus costas, en China ya se había desarrollado suficiente tecnología  en la construcción naval que trajo como consecuencia que este país estuviera muchos años por delante de una Europa que permanecía inmóvil en cuanto a evolución náutica y naval  además de mantenerse encerrada en su enclaustramiento latino germánico (como afirma el historiador argentino Enrique Dussel en su Cuestionamiento del Eurocentrismo) provocado por el mundo islámico-otomano: Astronomía para el posicionamiento, tecnología aplicada a sus barcos, los famosos juncos, ya con compartimentos estancos ( cuya venta estuvo prohibida por los emperadores para que no trascendieran los secretos de su construcción) el timón de codaste, la brújula… El  lingüista estadounidense ROBERT K.G. TEMPLE es más explícito y contundente: “Si no se hubieran importado del gran país oriental perfeccionamientos de la náutica y la navegación como el timón de los barcos, la brújula y los mástiles múltiples, no se habrían llevado a cabo los grandes viajes europeos de descubrimiento y  Colón no habría llegado a América ni los europeos establecido imperios coloniales”. Bueno… no hay que olvidar que ya en el XIV las carabelas incorporaban tres mástiles, aunque cortos, pero eran mástiles, y estos navíos fueron seleccionados por sus cualidades marineras. Por cierto, posiblemente antes del VIII, los chinos empezaron a utilizar las ruedas de palas, aplicadas a los barcos mercantes, accionadas por tripulantes, que después se incorporarían a la flota de guerra y cabe la posibilidad de que Alemania en el siglo XV las aplicase a sus barcos como consecuencia de las noticias que de China llegaron. En la España de Carlos V el marino Blasco de Garay también tuvo sus aventuras con este tema, pero este es otro asunto. La historia tiene muchos recovecos.

Fuente:adolf bock

Es un hecho, o a mí me lo parece, que la historiografía eurocentrista demuestra que para el occidente europeo de antaño el protagonismo  marítimo de los pueblos allende el Mar Rojo ha sido una cuestión de escaso calado al estar Europa y países mediterráneos polarizados en sus gestas de exploración y conquista, mirando siempre  hacia, más o menos, su propio ombligo (volvamos a Dussel), sus áreas próximas de influencia o la costa occidental  del continente africano, hasta que Portugal se aventuró por el Buena Esperanza de Camoens, y estos criterios se prolongaron por mucho tiempo a lo largo de la historia. No obstante, y desde un punto de vista más universal, no hubo puertas cerradas, no siempre fue así, hubo trasiego de mercancías sin olvidarnos de la famosísima Ruta de la Seda  y la  Roma “sericata” ( seguidora de la moda de la seda) como punto neurálgico cuando Julio Cesar (75 a.d.C) se presentó en el teatro con túnica de seda de un blanco inmaculado, provocando un inmediato efecto al crear esta moda. A China se la conocía en occidente aunque estuviera aún lejos del desarrollo de un auténtico comercio marítimo con esta parte del mundo. Por todo ello la historiografía tradicional considera que el primer contacto oficial del área mediterránea con China se produjo en el año 166 cuando el emperador Marco Aurelio ( como sabemos, de origen hispano) y a pesar de la prohibición impuesta por Tiberio ( 20 d.d.C.) por considerar lo de aquella moda como un “lujo indecente”,  envía una embajada a China para comprar gran cantidad de seda (los romanos llamaban a los chinos Seres, el pueblo de la seda)  que llegó a Luoyang durante el imperio de la dinastía Han (206 a.d.C -220 d.d.C). Curiosamente M.Aurelio entre sus obras tiene un libro “Meditaciones”, de contenido filosófico, que es un tratado sobre los mejores valores del ser humano, que se convirtió en un best-seller en la China actual, o lo que es lo mismo despertó gran interés 20 siglos más tarde . A pesar de ello, el continente europeo, que no veía más allá de sus narices, se consideraba como centro único de la civilización universal y comenzó a despertar a partir del Renacimiento, cuando se perfeccionaron barcos que protagonizaron gestas significativas: carabelas, naos, carracas, galeones…En Europa, insisto, no se sospechaba que existiera un país rico con una andadura marítima desarrollada que buscaba nuevos horizontes mirando hacia el Oeste  mientras Portugal como adelantado de exploraciones marítimas atlánticas, lo hacía hacia el Este. China estaba oculta en otro mundo al que Europa no llegaba. Pero claro que China existía, una China que tenía presente sus mares, un espacio geográfico habitado por una cultura con profundas raíces y antigua, mucho más desarrollada que en la mayoría de sus vecinos, una China que sí miraba al mar, un país  que dispone de 18.000 kilómetros de costas  bañadas por el Mar de la China Oriental, el Mar de la China Meridional, el Mar de Bohai y el Mar Amarillo, además de 6.500 islas. Y en China había barcos, había flotas de barcos activos en zonas lacustres y fluviales además de las marítimas. (El historiador Jung-Pang Lo (Singapur 1912 – Davis 1981) nos dice que en el período temprano de la dinastía Song (960-1279)  había muchas "marinas compuestas por unidades fluviales bajo comando provincial").  Sirva como ejemplo inicial que durante las Dinastías Xia (siglos XXI-XVI a.C.), Shang (siglos XVI-XI a.C.) y Zhou (siglo XI- a.C.), este gran país disponía de barcos y botes que permitieron inaugurar gestas bélicas y viajes de largo recorrido a lo que ahora son sus vecinos Japón y Corea. Durante la mencionada dinastía Han, después de la embajada de Marco Aurelio, se inició una ruta comercial que la llevaría hasta el Imperio Romano, partiendo del actual Cantón (Nan Hai) . Desde la Han, China ya traficaba en las rutas del sur y el emperador fundador de esta dinastía, el centralista Tsin-che Huang, se interesó por recopilar información cartográfica de la época, documentación que lamentablemente desapareció (no olvidemos que en China a la transmisión oral se le dio muchísima importancia). Estos incidentes ocurrían con frecuencia en este país.

Fuente:Ancientchinalife.com

Y…no olvidemos que China era, es, un país, Europa un continente.
Muchos sinólogos, como estamos viendo, han insistido negando que hubiera una China de implicación marítima pero estos argumentos se caen una vez más teniendo en cuenta que durante la dinastía Song se potenció la construcción naval con la entrada de los mongoles en China al tener estos superioridad por tierra. Los Song desarrollaron tácticas fluviales para defenderse continuando con los Yuan, que por la misma razón asimilaron estos conocimientos. (La historia no tiene piedad cuando nos informa que el final de la Song estuvo marcado por la Batalla de Yamen  del 19 de marzo de 1279 , cuando su flota de 1000 barcos ,la mayoría de los cuales eran barcos de transporte y apoyo, fue derrotada por una flota mongola de la dinastía Yuan de 50 embarcaciones. Fue una de las batallas navales más largas de la historia). Como respuesta en el tiempo, la dinastía Ming acabó en 1368  con el todopoderoso poder mongol
 Y siguiendo esta derrota entre dinastías, ya desde la Ming se ve el despertar del poder marítimo de una forma como nunca hubo, llevando a cabo la ampliación de su flota que ya incluía cientos de barcos del tesoro además de miles de otro tipo de embarcaciones como mercantes, patrulleros etc. Hubo proyectos navales, para utilizarlos en sus contiendas domésticas, que llevaron a este pueblo, con la incorporación de auténticos avances revolucionarios en la ciencia naval, a superar a los europeos.. El primer emperador Ming, Zhu Yuanzhang inició el envío de flotas a la India, Persia y África en misiones políticas y comerciales, así era el espíritu de este pueblo. El Imperio se extendió hasta el punto de someter a Estados como Annam y Siam. Bajo esta dinastía, ya en el siglo XV, se logró expulsar a los mongoles del territorio chino y sus astilleros construyeron juncos a los que incorporaron el timón, varios mástiles y compartimentos, más marineros y más capaces para llevar piezas de artillería. Es obvio que China se convirtió en una gran potencia naval sin parangón con la que llevó a cabo expediciones tanto culturales como científicas muy por encima de cualquier sugerencia de tipo europeo, de hecho Europa no asimiló estos avances hasta por lo menos tres siglos después. Además el emperador otorgaba protección y privilegios comerciales a los gobernantes explorados que a su vez pagaban sus correspondientes tributos al aceptar el mando supremo de este. Héctor Gómez Pinos afirma que durante parte de la dinastía Ming, posiblemente, se convertiría en la primera potencia marítima del mundo durante algún tiempo.
 Como vemos, la práctica y el desarrollo de este comercio con proa oceánica está directamente relacionado con la inclusión de técnicas de construcción naval procedentes del entorno chino que este país asimiló y supo aplicar y perfeccionar a través de la creación de nuevas técnicas propias, haciendo posible la construcción de barcos aptos para navegar en travesías de largas singladuras con las que hacer brotar el comercio cercano, hacerse de forma progresiva con el control de las especias de los árabes y potenciar una armada oceánica que no tuvo parangón en su época.
En Europa, mientras tanto, como sabemos, carabelas, carracas, naos…eran consideradas las embarcaciones emblemáticas para la gran aventura que estaba iniciándose. De hecho eran buenos barcos aunque nada tenían que ver con los navíos chinos.
Fuente:Pinterest

Como vemos, y como así ha sido la historia a lo largo de su extensa derrota, los que manejan el timón de este barco no se ponen de acuerdo a la hora de dictar sus conclusiones.
 No es difícil deducir que el pueblo chino no estuvo aletargado mientras Europa desarrollaba sus conocimientos orientados hacia una navegación más eficiente y segura, China no solo iba a la par sino que en muchos momentos de su historia iba por delante.  Ya desde principios de nuestra era el comercio marítimo chino con la India y el Medio Oriente fue una realidad. Con la dinastía Tang se unifica el país política y administrativamente, y como consecuencia emerge una gran época de navegación. Según Gómez Pinos, en época de la citada Tang (s.VII-X d.C.) China establece una actividad marítima comercial orientada hacia la India que durante las dinastías Song (960 a 1279), Yuan (1279 a 1368) y Ming (1368 a 1644)” se consolidó. Al amparo de esta dinastía la sociedad china impuso una construcción naval rica en avances tecnológicos. China tenía energía suficiente como para desarrollar misiones de navegación hacia países de Asia Occidental y de la costa africana, llegando a los países árabes o africanos mediante navegación en línea recta en vez de la tradicional navegación costera.
Fuente:Reddit.com


La dinastía Song  usó por primera vez la pólvora, estableció una armada permanente, usó la primera brújula del mundo (primera referencia en el año 1117), los mamparos estancos de la Tang y algo muy importante para una mejor navegación como los timones de codaste de profundidad variable, para operar tanto en mar abierta como en aguas costeras poco profundas. Según el historiador Jung-Pang Lo en el período temprano de la dinastía Song  había muchas "marinas compuestas por unidades fluviales bajo comando provincial". Los comerciantes de la dinastía Song disponían de amplias redes marítimas de comercio internacional en las que participaban. Los navegantes de esta época consiguieron efectuar viajes por mar durante todo el año, además abrieron una ruta de gran interés, una vía de navegación desde Cantón, al sur, y Quanzhou, al este, surcando el Océano Índico por el norte para alcanzar Asia Occidental y África Oriental. Hubo razones político-económicas a las que se agregaron la construcción de grandes barcos, mayores y de más calidad que los occidentales, la brújula, ya mencionada,  el arte de navegar y algo que fue decisivo como la cartografía, más precisa  que  la europea, que era sobre todo miniaturista, simbólica y religiosa, por tanto limitada por imposiciones  de tipo religioso derivadas del cristianismo.

Fuente:Wikipedia

Durante la dinastía Yuan (1271-1368) la navegación china, en relación a los viajes interoceánicos, superó los logros de las Tang y Song en base a una construcción naval y una tecnología de navegación más sólidas y efectivas. Sus astilleros construyeron grandes navíos que podían incorporar tripulaciones de más de mil personas y equipadas con docenas de velas para una mejor navegación. Como una ayuda decisiva en esta época también se introdujeron las técnicas de navegación astronómica árabes. Y gracias al gran empuje de las tecnologías de navegación y a políticas que favorecían el comercio marítimo, China se adelantó entrando en un período de una navegación más ambiciosa. Sus barcos arribaron a casi todas las costas del Indico septentrional y del Pacífico occidental para establecer un amplio espectro de relaciones comerciales con muchos países. El puerto de Quanzhou surgió como consecuencia de este proceso de navegación oceánica, y se constituyó en el más famoso puerto del mundo de aquellos tiempos, atrayendo a comunidades de todo el planeta. Lamentablemente este puerto tuvo después su decadencia en el siglo XVI cuando piratas japoneses desolaron sus costas. (*)

Fuente:Wikipedia

(*) De CCTV.com Español extraigo: “Una de las principales atracciones del museo Marítimo de Quanzhou son los barcos en exhibición. Entre estos, el más importante es un barco de tiempos de la dinastía Song (960-1279) que se hundió. Fue descubierto en 1974 por casualidad. Los campesinos encontraron unas maderas que no ardían y un historiador recordó que en esa área había sido enterrado un barco antiguo.
Wang, la directora, señala :"Era el barco más completo, antiguo y de mayor tamaño excavado en aquel entonces. Estaba lleno de especias que pesaban unos 2.000 kilos después de su deshidratación. Se puede notar que es una nave comercial. Eran tiempos de guerra, por lo que los marineros dejaron el barco y escaparon. Es considerado como uno de los descubrimientos arqueólogos más importantes del siglo XX. Hay gente que dice que China no tiene una civilización marítima. Sin embargo, simboliza la técnica más avanzada de fabricación naval de esos tiempos y que los chinos sí tenemos experiencia naval."
Y al mencionar Quanzhou, Wang dice::"Quanzhou de aquel entonces, era como la metrópoli Nueva York de ahora. Inmigrantes de todas partes se reunieron aquí…”
Y como anécdota, lo que la guía del  museo menciona: "Desde los Períodos de Primavera-Otoño y de los Estados Combatientes, los antepasados de la étnia Minyue de Fujian ya imitaban la forma de las aves marinas en la fabricación de barcos. Así que cada barco hecho en Fujian tiene "ojos" como los de las aves. Esto es un significado bonito: Si los ojos del barco miran hacia adelante, entonces es una nave comercial que sale el extranjero para hacer negocios. Si los ojos miran hacia abajo, entonces, es un barco de pesca y mira hacia abajo para conseguir peces."
 No cabe duda de que el pueblo chino, especialmente innovador, se movía a su aire con un paso por delante al de las áreas occidental y mediterránea. Hombre, no todo fue un camino de rosas porque debido a las amenazas esteparias del Asia Central no todo era potenciar el poder marítimo, había la seguridad de que, como potencia terrestre, cualquier acción exterior debería fracasar gracias a esta.
Después de todo lo expuesto no acabo de entender como la visión de ciertos historiadores condena a este país a ser considerado como  solo un pueblo marítimo de segunda categoría porque durante la dinastía Ming, su tercer emperador Yung-Lo, potenció el comercio marítimo y la exploración de la India e incluso más allá. Y aquí surge el gran protagonista de las exploraciones chinas, el eunuco Cheng He del que muchos autores se ha hecho cargo.
Concretamente, y en un paréntesis, para algunos imperios chinos, tampoco había mucho interés por adivinar lo que se movía en otros mares más allá de las costas africanas del Índico.
Además el espíritu chino estaba muy alejado de las ambiciones europeas que con excusas de religión sometieron a los nativos, el explorador chino no tenía afán de conquista, aunque no debemos olvidar que sus campañas no estaban ausentes del clásico espíritu castrense. Pero sí eran, en primer lugar, diplomáticos, comerciantes conscientes del gran valor que entonces tenían sus sedas y porcelanas, y un interés cultural por añadidura. Sin olvidar la veneración que sus emperadores exigían.
Pero si nos situamos en el siglo XV: China disponía de una flota de grandes barcos, grandes juncos, la Flota del Tesoro,
Entre el primer milenio de nuestra era a partir de la mitad del siglo XV nos encontramos con unas dinastías que se presentaron ante el mundo como auténticas  potencias navales de primer orden que contribuyeron a aumentar el prestigio de la civilización china  entre sus vecinos  y como consecuencia con una gran expansión de su comercio .
Como ya cité, los chinos, a diferencia de españoles y portugueses, que con la excusa de la religión sometieron a la fuerza a los nativos, no tenían ambición por conquistar nuevos países, les interesaba más la acción diplomática, establecer nuevas relaciones culturales, y rutas de comercio en donde negociar, aprovechando el gran valor que tenían la seda y la cerámica. Pero, insisto, tampoco eran gentes a las que se les pudiera someter, su poderío lo insinuaban en cualquier momento.


En el libro: CHINA SU HISTORIA Y CULTURA HASTA 1800 de  Flora Botton Beja descubro que: Cuando China dejó de tener acceso terrestre a través de Asia Central se proliferó y potenció el comercio marítimo, aquello convirtió a China en una gran potencia marítima por encima que cualquier nación europea. Y ya desde los albores de nuestra era había comercio marítimo con el Medio Oriente además de la India, además añadir que a partir de la época Tang  este comercio  se fue desarrollando de manera casi exponencial. Hubo otras razones además de las político-económicas que se agregaron como la construcción de barcos más grandes y mejores, mejores y mas perfectas técnicas de navegación, el uso de la brújula mucho tiempo antes de que fuera conocida en Europa y el desarrollo de la cartografía, la cual, libre de las limitaciones religiosas impuestas por el cristianismo, era mucho más precisa que la europea. Por relatos de mercaderes árabes y europeos se sabe de la gran actividad de estos puertos; los juncos chinos dominaban el mar, eran barcos que podían navegar tanto con velas como con remos y recorrían los mares desde Japón hasta el este de África transportando carga diversa de una región a la otra. El comercio marítimo se realizaba principalmente a partir de puertos situados en la costa del sudeste de China, sobre todo de Guangzhou y de Quanzhou en la costa de Fujian. En estos puertos, a partir del siglo VIII, se cobraban ciertas tasas como derechos de aduana y derechos de fondeo que alimentaban las arcas estatales; a veces, también se daban sobornos que enriquecían a los funcionarios. Esto no nos es extraño a los que hemos navegado por este mundo de Dios porque aún está latente.

Fuentes: H.Gómez Pinos, Lucia Alonso Ollacarizqueta, Joseph Needham, Philippe CHE, Benjamin Armstrong, J.J.Rivas Moreno,Russel Maeth Ch. Emilio Sola, Histamar. Revista Instituto Confucio,Lara Vilá, Chenguangli (U.A.Madrid), A.Carrasco Rodriguez. Tin McGirk.Victoriano Garza-Almanza, Sandra Rodriguez de la Rubia Pérez  Wikipedia  Manuel Flores Díaz:” Castilla y el dominio del mar en la Edad Media (1248-1476)”. Nelson Pierrotti :”ROMA Y CHINA EN LA ANTIGÜEDAD: LOS CONTACTOS A TRAVÉS DE LA RUTA DE LA SEDA (s. II a.C. – V d.C.)”.”El hombre y la mar” de Garci i Domingo,Busquets i Vilanova,Cabal Alvarez y Campanera i Rovira. Libro “CHINA SU HISTORIA Y CULTURA HASTA 1800” de Flora Botton Beja  


LA NIEBLA. EL GRAN ENEMIGO



Uno de los peligros más hirientes para el marino es la niebla. Navegar con niebla cerrada es como andar a ciegas por cualquier paraje, un buque no tiene respuestas para maniobrar su parada  de manera inmediata, la inercia de su velocidad proporcional a su propio peso en el momento de solicitar su detención contribuyen a que  el buque esté sometido a estas leyes de la física de forma estricta con resultados no deseados en muchas ocasiones. El progreso, sin embargo, les ha proporcionado sistemas que con la inversión de la marcha corrigen esta inercia  contribuyendo a que el tiempo de respuesta se reduzca. De cualquier manera han sido muchos los desastres que en la mar se han producido por obra y gracia de este fenómeno meteorológico que no solo ha afectado a la navegación marítima, también a la fluvial y tránsito terrestre.
Todo el mundo sabe que gracias a la aparición del radar este problema se mitigó sustancialmente, no obstante antes de que este sistema se impusiera a bordo de los buques hubo inquietud entre la gente involucrada con la navegación para que el buque no estuviera a expensas de las consecuencias de la cerrazón y aunque ya están del todo obsoletos, en algún momento tuvieron  su eco.
Cuando  no se habían ideado medios adecuados y simples para proteger de una posible colisión entre dos buques que se aproximan tampoco se disponía de  dispositivos que sugiriesen una acción rápida porque los posibles  fueron demasiado complejos o lentos, al requerirse  un tiempo inestimable durante los momentos críticos y, por lo tanto, no se pusieron en práctica. Esta ausencia de medios efectivos durante los momentos vitales de una emergencia es responsable de una inmensa pérdida de tiempo en la que incurren los buques que intentan evitar colisiones al entrar y salir de los puertos ocupados en tiempo de  niebla. Esta pérdida debido al aumento del tamaño y el valor de los buques y la carga  exige una atención urgente por motivos humanos y económicos, y estas iniciativas tienden  a proporcionar remedios eminentemente prácticos para esta condición de pérdida.


Desde siempre el hombre de mar ha luchado para mitigar los efectos de la niebla en la navegación y como testimonio  plasmo aquí algunas muestras que dejan de manifiesto esta inquietud que me llamaron especialmente la atención, porque no tenía conocimiento de ellas, y que, por supuesto, como he manifestado anteriormente, quedaron hace mucho tiempo obsoletos:

INDICADOR DE RUMBOS JANUS:

En  septiembre de 1930 se anunciaba un sistema, nominado como “Janus”, para ayuda de la navegación en tiempo de niebla creado por los capitanes Robert Kamdron , de Seattle y  George  Stavrakov, de Victoria, Canadá.

ESQUEMA 1 DEL JANUS SEGÚN SUS CREADORES

     
ESQUEMA 2 DEL JANUS SEGÚN SUS CREADORES
                      



Según información aparecida en  septiembre de 1930 se utilizó por primera vez, y como demostración, a bordo del trasatlántico  “Leviathan”. Su precio aproximado fue de unos 300$.

Así aparece en una revista especializada su presentación en la Oficina de Patentes de los EE.UU:

                          Patented July 7, 1936

                                UNITED STATES PATENT OFFICE
                                                                         2,046,635
                                                      NAUTICAL SIGNALING DEVICE
                                                 Robert Jacob Kamdron, Seattle, Wash., and
                                                 George Alexander Stavrakov, Victoria, British
                                                 Columbia, Canada
                                                 Application November 5, 1928, Serial No. 317,413


Este dispositivo funcionaba enviando pitadas codificadas con las cuales se obtiene información sobre el rumbo de un buque próximo en tiempo de niebla. Es semejante a un reloj pero con una brújula o compás en vez de un dial horario. En condiciones de niebla se pone el dial sobre el rumbo marcado activando el sistema. Automáticamente el Janus hará sonar el silbato a intervalos de un cierto número de segundos. El tiempo entre pitadas indica el rumbo. Así un intervalo de un minuto y quince segundos indicará que el buque está navegando hacia el Este. A bordo del buque próximo se observa el tiempo transcurrido entre pitadas y se obtiene el rumbo del buque que se aproxima. Este descubrimiento comprende medios por los cuales el conocimiento del rumbo y de la velocidad aproximada de un barco puede ser transmitido inmediatamente a todos los otros barcos dentro de la distancia de audición o en las cercanías o dentro del radio de efecto del aparato involucrado.



Sus inventores afirman: “El factor básico de nuestro dispositivo reside en la coordinación de un código de señal (tal como puede ser otorgado por silbatos o por impulsos eléctricos, según sea el caso), con la medición del tiempo y con la medición angular de la tarjeta de la brújula. Mediante esta combinación, podemos obtener o impartir información precisa y suficientemente  exacta sobre el rumbo de un barco, y este conocimiento está disponible para todos los buques que se encuentren cerca”. 

 USO DEL NEODIMIO. VIDRIO NEOFÁN.
Con la adición de este metal, el neodimio , del grupo de “tierras raras”, al vidrio, este adquiere coloración azulada. Si se observa un espectro a través de estos vidrios desaparece el amarillo y el rojo y verde se acentúan proporcionalmente. La niebla produce reducción de visibilidad debido a las radiaciones amarillas, usando el neofán  se pueden hacer reconocibles los objetos  antes y con mayor facilidad  en tiempo de niebla. Es decir , se sugiere el uso de lentes con estos cristales en el puente que  comparado con su utilidad, al parecer, no resultan nada caros.

MARCADOR ACUSTICO DIRECTO.
Se realizaron ensayos con respuesta satisfactoria.
Este sistema lo fabricó la casa “Optische Anstalt C.P.Goerz” de Viena. Consistía en captar ondas sonoras directamente a través de dos grandes pabellones de un metro de diámetro. Estos transmitían al observador sonidos imperceptibles con solo el oído. Constaba de dos partes giratorias : Pabellones, paraboloides de revolución, y órganos de transmisión a distancia, elipsoides de revolución.



CÁMARA DE NIEBLA:
Los rayos infrarrojos son radiaciones caloríficas que la vista no percibe pero que atraviesan la niebla pero pueden ser  detectados por aparatos sondeadores.
Con este aparato receptor se hicieron ensayos en algunos grandes trasatlánticos . Era semejante a una cámara fotográfica de película con capacidad para impresionar, en tiras de películas, radiaciones infrarrojas, como las que irradian las chimeneas calientes de un vapor. Las cintas se someten automáticamente a un baño de fijación  después del cual (medio minuto) se puede deducir la presencia de buques que se encuentran a 2 ó 3 millas de distancia.
También se hicieron ensayos en áreas de recalada instalando emisoras de rayos infrarrojos.



PERIFONO
Fue ideado por la casa “Atlaswerke” de Bremen con el que, utilizando ondas ultrasonoras, en forma a como es la óptica de los reflectores, se obtienen haces sonoros con los que se pueden llevar a cabo reconocimientos acústicos submarinos en los alrededores del casco del buque. Estando este, por tanto, en condiciones  de determinar la existencia de un buque o icebergs, con su demora y distancia. 



NAVEGANDO ENTRE TINIEBLAS

“Hacia occidente, a partir de las columnas de Hércules hay un interminable abismo… además de que las tinieblas cubren con su manto el cielo, la niebla envuelve el mar…” Rufo Festo Avieno.   (S. IV)

Cuando el marino se arriesga en la gran aventura  asume que solo podrá huir hacia sí mismo como único espacio sólido disponible.

“¿Habéis visto alguna vez un barco en el mar, que hace señales de hallarse en gran peligro? ¿Habéis oído el cañonazo que pide socorro? ¿Habéis formado parte de esa multitud que cubre el puerto o la playa, que palpita, que teme, que espera, que llora, que se estremece, que por intervalos está inmóvil como las rocas donde se estrellan las olas, o como ellas se agita? ¿Habéis sentido el silencio angustioso cuando la nave parece próxima a sumergirse, el gemido prolongado cuando aquel punto negro deja de verse entre la rompiente? ¿Habéis recibido la impresión, que no se borra  jamás, producida por un grupo de mujeres y niños a quienes la muchedumbre apiñada abre paso con respeto compasivo, y que mirando al mar gimen: -¡Mi padre! -¡Mi hermano! -¡Mi marido! -¡Mi hijo!  …” Concepción Arenal.



     Y el hombre se aventuró entre acantilados, tempestades y  nieblas (“tiempo sucio” como las definió el almirante Sir Clowdisley Shovell, náufrago de la flota inglesa que se estrelló, a causa de un error en la longitud, contra las islas Scilly en 1707, con la pérdida de más de 2000 tripulantes)  en demanda de nuevos horizontes, buscando nuevos espacios para solucionar sus propias limitaciones. Desconociendo los secretos guardados por la mar caprichosa y  usando embarcaciones básicas de poco calado e insignificantes esloras se hizo a esa mar ignorando la evidencia de un regreso inseguro. Retando al monstruo cubierto de espesas nieblas estos arrojados hombres van a ser los que irán aportando sus experiencias para que, luego, después de los tiempos, los otros hombres de mar asuman aventuras marítimas más exigentes. Aventuras de comercio, de conquista, de exploración, de rapiña, de guerra, de investigación…

 Fueron muchas las embarcaciones que se estrellaron contra los farallones traidores que se interpusieron en sus derrotas o contra los que la tempestad arrojó cual juguetes usados a su antojo. El espectáculo en las riberas marítimas no podía ser más estremecedor, un espectáculo que alimentaba (y alimenta a veces) la rapiña  de muchos ribereños que se lucraban de aquellos naufragios. (En la Baja Edad Media se dictó una legislación rigurosa que sancionaba esta actividad). A bordo de estas naves había hombres y fueron muchos los que la naturaleza ajustició por invadir sus espacios, a todos estos y los que siguieron sus pasos, a todos estos pioneros, los hombres de mar les debemos lo que ahora somos.



Cretenses, fenicios que aprendieron el arte de navegar de estos y que mantuvieron la tecnología de sus construcciones en secreto, seguidos por los egipcios, romanos, griegos, estos, unos adelantados en el mundo de la cartografía (todo muy esquemático aunque ya de por si significativo)… estuvieron implicados en este peligroso juego; aparecen portulanos fruto del conocimiento empírico y del práctico procedente de los navegantes, ahí tenemos el ejemplo de la carta Pisana, de cuyo origen se especula dándole incluso procedencia bizantina tras el saqueo de Constantinopla en 1204, especulaciones, repito. Utiliza las rápidas galeras para sus hazañas bélicas y para el comercio. El juego que comenzó de forma rudimentaria pasó, poco a poco, a convertirse en un arte y finalmente, como en la actualidad, se transformó en un acto netamente técnico con ciertas dosis de empirismo.

Curiosamente a medida que se adquirían más conocimientos, estos, en la medida de lo posible, se guardaban como un gran secreto, no convenía que la competencia se alimentase de los mismos para lo que entonces eran los albores de la empresa marítima. Los gobiernos guardaban bajo siete llaves toda aquella información que supusiera progresos para la navegación.  Así se fue convirtiendo en arte, un arte que cada patrón o piloto iba gestando con sus propias experiencias y las que tal vez le llegasen de otros. Fueron necesarios muchos años, muchos barcos y sus hombres castigados para que se produjeran avances que simplificaran el gran esfuerzo que significaba salir airoso de cada aventura marítima. Se navegaba a expensas de vientos caprichosos que hacían abatir las naves y engendraban olas traidoras, de corrientes ignotas que las hacían derivar hacia posiciones peligrosas, de nieblas asesinas que volvían ciegos a los que tripulaban esas vulnerable embarcaciones. Egipto aporta la vela, una simple tela que va a mitigar el esfuerzo de los galeotes. El firmamento aporta sus astros y el navegante los utiliza como referencia. Los vikingos, y tal vez mucho antes los fenicios, usaron una piedra que tenía la propiedad de aprovechar la luz dispersada por las nubes, el espato de Islandia, una variedad de calcita, con la que podían localizar la posición del sol durante los días nublados, que eran la mayoría. Pero en algún momento alguien mencionó un instrumento “divino” de procedencia desconocida, una aguja que siempre, estuviera donde estuviera, se orientaba hacia donde la “Fenicia” coronaba la esfera celeste. La brújula la habían traído de oriente los árabes, allá por el siglo XII (hay diferentes teorías),  donde al parecer había sido utilizada por los chinos ya en el siglo XI (según referencias escritas) y de ella se sirvieron nuestros navegantes para conseguir otras derrotas diferentes a las habituales, ya no se necesitaba mirar al cielo para buscar la Polar, la aguja náutica se lo decía. Está escrito e investigado que 1000 años antes que los chinos, en otro lugar a muchas millas de distancia, en otra civilización, la Olmeca, en el área de Veracruz (Méjico) se utilizó un instrumento de hematita, una pequeña barra de 3,5 cms. de longitud, a la se le denominó M-160 cuando fue descubierta, que colocado sobre un corcho flotante se orientaba hacia el norte, y así fue utilizada para situar sus edificios. Es decir, posiblemente existió una brújula anterior a la china.


Los hombres de mar, sin embargo, seguían, y por mucho tiempo, estando ciegos cuando sus naves atravesaban los bancos de niebla, ciegos e inseguros, angustiados por el desconocimiento de su posición, sin referencias costeras y expuestos  a los caprichos de la naturaleza, de sus elementos. Muchos barcos con sus hombres se perdieron entre sus brumas aplastados por las zarpas del gran Poseidón irritado. A medida que transcurren los años los conocimientos empíricos se afianzan y el hombre de mar se hace cada vez más ambicioso, se construyen navíos con más arqueo, se incorporan elementos como la quilla y el timón y se tripulan con gente aventurera pero también desesperada, castigada, mercenaria o encartada.  Se necesitan gran número de tripulantes para mover todos sus remos, para dominar las jarcias, para usarlos como soldados en los abordajes, gente de mar que se hacinaba en espacios reducidos, en sollados infestos en donde las ratas tenían más prerrogativas que ellos mismos. La llegada de las tinieblas los hacía ciegos y la tempestad los convertía en juguetes del Leviatán de turno. No obstante el arte se afianzaba porque se conocía más de vientos, de corrientes, de tempestades, de la maniobrabilidad de los barcos. El rey Filipo II de Macedonia, sabía prever  la acción del viento sobre las embarcaciones: hacía situar su flota de tal manera que la del enemigo tuviera que navegar de bolina para hacerla más lenta y vulnerable en la batalla. El hombre de mar está más preparado para el gran reto, pero sigue sin ver cuando la fosca arrogante aparece, las tinieblas surgen por doquier y a medida que se evolucionaba y los barcos son más rápidos también es preciso el conocimiento cada vez más urgente de su posición sobre el gran desierto azul. Y esto ocurría en las grandes travesías, en donde las referencias de tierra desaparecen y queda un punto insignificante e indefenso en la gran inmensidad del gran mar. Sin embargo nuestro navegante se arroja y lo reta en demanda de nuevas rutas, nuevas tierras para explorar con horizontes distintos en donde reiniciar una vida diferente y promocionar actividades comerciales como lo hicieron los fenicios. Los mismos polinesios utilizan el sol, las estrellas, los vientos de cada región, el oleaje y sus mattang… como referencias para despejar las incógnitas de su ubicación, así hacen sus travesías en sus áreas marítimas plagadas de islas y con sus propias piraguas. Los chinos que, de alguna manera, ignorados por occidente, por los pueblos mediterráneos, hacen avances significativos en el mundo de la navegación hasta el extremo de disponer de embarcaciones que en nada tienen comparación con las de nuestros mares. Un chino, Shen Kuo (1031-1095) descubrió la declinación magnética.
 Surgen los grandes periplos: Los fenicios, según Heródoto, y a instancias del faraón Necao (610 a.d.C.) circunnavegaron África partiendo desde el mar Rojo y arribando hasta cabo Bojador desde donde no pudieron continuar hacia el norte a causa de los alisios. Algunos autores afirman que llegaron hasta Egipto después de doblar las columnas de Hércules.
 En el 505 a.d.C. (¿...?) desconociendo los secretos guardados por la mar caprichosa... el cartaginés Hannón  logra llegar, después de haber tocado alguna de las Islas Afortunadas, hasta Cabo Bojador, aquel misterioso cabo  de aguas turbulentas a partir del cual se creía no había retorno porque las corrientes lo impedían (fue un portugués, Gil Eanes, el que bajo las órdenes de Enrique el Navegante  franqueó estos límites en 1434 con el fin de hacer esclavos en “tierra de infieles”). Hannón salió previamente de Cartago con una flota de sesenta bajeles de cincuenta remos cada uno, llevando a bordo a más de veinte mil emigrantes, es decir más de 300 personas en cada uno, con sus víveres, con ánimo de fundar nuevas ciudades  en las costas del occidente de la Libia (África). Pero tal vez la carencia de víveres le hace decidir el regreso desde Bojador a Cartago. No obstante Plinio en su libro “Historia Natural” afirma que el cartaginés llegó hasta Arabia.


 Es posible que Piteas, hacia el 340 a.d.C., con un único bajel atravesase las columnas de Hércules, burlando la vigilancia cartaginesa, y navegara hacia el norte costeando entre brumas y nieblas consiguiendo arribar a la Albión como primer explorador de esta isla. Y continuó norteando hasta llegar a un lugar en donde durante el verano las noches duraban dos horas, navegando posteriormente hasta unas tierras llamadas Tule, tal vez Dinamarca o Noruega, de donde no pasó porque según él más allá no había nada como aire, tierra ni mar. Regresa a Marsella después de este periplo que duró un año. Vinculó, entonces, la relación entre la luna y las mareas, también verificó que la estrella Polar no estaba orientada exactamente al norte, es decir está situada fuera del eje del globo.
El macedonio Nearco, hacia 326 a.d.C. bajo las órdenes de Alejandro Magno navegó como navarca en una flota compuesta de galeras, embarcaciones de dos puentes y otras para transporte, sumando ochocientas velas aproximadamente y tripuladas por unos dos mil hombres; exploró el Golfo Pérsico (en donde su tripulación quiso huir asusta al encontrarse con abundantes  ballenas), Mar de Omán… además de comandar una expedición entre los ríos Indo y Eufrates. Unas navegaciones saturadas de incidencias, malos tiempos, luchas contra arabitas, etc.
Hubo un gran navegante en el 50 de nuestra era que supo apreciar el régimen de los monzones del Indico y estimuló a las flotas para que se aventurasen en el alta mar en viajes de ida y vuelta a la India. Este hombre de mar fue el griego Hippalus, se le atribuye ser el primer griego en cruzar el Indico, estimuló a los hombres de mar de entonces a adentrarse en alta mar para que favorecidos por los monzones pudieran hacer los viajes de ida y retorno a las Indias en el intervalos de un solo año, como escribe Julio Verne en su “Historia de los Grandes Viajes”.


Si sometemos a un somero análisis el esfuerzo de estos hombres hay que quitarse el sombrero porque navegaciones de estas características en esos mares no están exentas de mil peligros: Temporales, nieblas y  corrientes, constantes como los del Canal de la Mancha, la fragilidad de este tipo de embarcaciones, el desconocimiento orográfico de la costa y el hacinamiento en los espacios reducidos de este tipo de navíos, los piratas…Tenían que ser hombres de una hechura especial y Piteas con sus hombres demostraron tenerla, como también la tuvieron los de Hannón, los de Nearco que también sabía el efecto de los monzones para la navegación, los de Hippalus  y los que siguieron derrotas por otros mares y en otros tiempos. Gobernar y manejar aquellas naves no era tarea fácil, como tampoco lo debía ser controlar aquellas tripulaciones que en infinidad de veces serían presas del pánico y la desesperación.
A medida que se afianza el arte de la navegación esta se hace más ambiciosa y el horizonte marino se transforma en el límite de un gran abismo que aparece retando a nuestros hombres y estos aceptan el lance pero a costa de grandes tributos de los  que la historia no ha querido dejar generosa constancia porque fundamentalmente se polarizó en sus logros o fracasos pero no en lo medular, en los sufrimientos que la gran aventura deparó.
Por mucha empatía que se quiera tener no es posible asimilar lo que significa la vida a bordo de cada una de las naves que participaron en aquellos escenarios marítimos. Muchas tragedias se gestaron mientras se arribaba a la culminación del gran arte de la navegación porque antes de que los cielos fueran referencia para determinar la latitud, uno de los parámetros de la posición, los barcos, ciegos, destrozaban sus quillas contra los acantilados imprevistos o eran engullidos por las fauces hambrientas del gran océano.  Con el tiempo el marino adquiere otra formación y con el astrolabio, la ballestilla, el cuadrante, la corredera, el sextante…consigue nuevas metas: con el astrolabio ya es capaz de hacer un cálculo de su latitud que aunque aproximado por los errores que aquellos instrumentos incorporaban, servía como un buen referente de posición (“paralelo navegando, tierra encontrando”), pero faltaba la LONGITUD y era un factor muy grave, muchos fueron los barcos que arruinaron sus derrotas por los errores que en su cálculo se producían. Ahí está el ya mencionado desastre de la flota inglesa del almirante inglés Sir Clowdisley Shovell en las costas de las Scilly en 1707. La mar crea cautivos sin remisión, y cuando  la fortaleza de espíritu se quebranta la huida es imposible, salvo que se haga sobre uno mismo; cuando la convivencia se rompe, el aislamiento se gangrena; cuando la enfermedad aparece la solución  emergente es el desahucio. Muchos fueron los barcos que naufragaron cuando sus tripulaciones fueron pasto de escorbutos, malarias o hambrunas porque cuando otras travesías más ambiciosas aparecen en su horizonte una cosa es el deseo de afrontarlas y otra despejar todas las incógnitas que estas conllevan: Aquellos navíos disponían de espacios muy limitados en donde cada cosa debería ocupar su lugar y no otro con un régimen de prioridades perfectamente definido, jarcias, munición, carga, vituallas y sobre todo el agua envasada en barriles. Estos principios muchas veces no se respetaban, los dueños de la carga, que muchas veces navegaban con la misma y conscientes de lo que significaban estos viajes, hacían testamento antes de embarcar, exigían sacrificar otros espacios para favorecerla y de esta manera las vituallas se reducían y el agua y el espacio para cada hombre se reducía a la mínima expresión, lo que debería ser higiene fue sustituido por pestilencia con la proliferación de pulgas y piojos, insalubridad y condiciones infrahumanas.


En las primeras expediciones trasatlánticas, los capitanes de los barcos no declaraban las distancias reales a navegar para que  los hombres que pudieran embarcar no se arrepintieran por el miedo a un destino incierto, tanto Colón como Magallanes así lo hicieron. Había un auténtico pánico a la lejanía sin límites, a la falta de tierra donde ampararse y quienes mandaban estas naves tenían que batallar contra la naturaleza y contra los miedos de las tripulaciones, algunos de los cuales llegaron a provocar más de un amotinamiento, Colón los tuvo. Todo se conjuga: “… los vientos tempestuosos, las averías en los barcos, el movimiento de la carga, las escenas de desesperación y pública confesión de pecados, o la impericia de los pilotos” (Lanciani)

 A sabiendas de que la enfermedad y la muerte eran una evidencia, se embarcaba el mayor número de tripulantes susceptibles de ir sustituyendo a los cadáveres que se producían. Así se navegaba, inmersos en tinieblas a plena luz del sol, así cada día que pasaba, los víveres mermaban y los que quedaban se deterioraban, con aparición de gusanos en los bizcochos ya de por sí incomestibles; cucarachas y  ratas, estas utilizadas como alimento de recurso, campaban a sus anchas y el agua se pudría sin remisión.” Mientras el navegante dormía la cucaracha iba con gran delicadeza adelgazándole la yema de los dedos sin llegar a provocar en ningún momento sangre y produciéndole a la mañana siguiente una desagradable sensación de haber perdido el tacto. De esta actividad de las cucarachas no se libraba tampoco la oficialidad de los navíos” (Disquisiciones náuticas. Fernández Duro).
Por mucho que el sol alumbrara, las tinieblas de la razón laceraban los cuerpos y la voluntad de estos hombres condenados en el gran desierto azul. La enfermedad se cultivaba en el seno de aquellas vidas deplorables y los trabajos impuestos mermaban y envejecían prematuramente sus vidas.
De esta forma lo relata Pigafetta en el viaje de circunnavegación de Magallanes:
 Estuvimos tres meses sin probar clase alguna de viandas frescas. Comíamos galleta: ni galleta ya, sino su polvo, con los gusanos a puñados, porque lo mejor habíanselo comido ellos; olía endiabladamente a orines de rata. Y bebíamos agua amarillenta, putrefacta ya de muchos días, completando nuestra alimentación los cellos de cuero de buey, que en la cofa del palo mayor, protegían del roce a las jarcias; pieles más que endurecidas por el sol, la lluvia y el viento. Poniéndolas al remojo del mar cuatro o cinco días y después un poco sobre las brasas, se comían no mal; mejor que el serrín, que tampoco despreciábamos. 
Las ratas se vendían a medio ducado la pieza y más que hubieran aparecido. Pero por encima de todas las penalidades, ésta era la peor: que les crecían a algunos las encías sobre los dientes --así los superiores como los inferiores de la boca--, hasta que de ningún modo les era posible comer: que morían de esta enfermedad. Diecinueve hombres murieron, más el gigante y otro indio de la tierra del Verzin. Otros veinticinco o treinta hombres enfermaron, quién en los brazos, quién en las piernas o en otra parte; así, que sanos quedaban pocos”. El escorbuto era implacable haciendo estragos y nadie conocía sus causas y ni mucho menos su curación.  
 No existen muchas crónicas en donde se mencionen las penurias de aquellos hombres. “Las duras condiciones de vida en los navíos  fueron más devastadoras para estas tripulaciones que las confrontaciones armadas” (ALFREDO MARTÍN GARCÍA )
La historia continúa, las naves cruzan la mar con ingenua decisión, evolucionan los medios de ayudas a la navegación y todo ello conlleva mayores exigencias en todos los sentidos: aumentan su arqueo, a  los pilotos se les demanda mayor formación científica para tripularlos, pueden determinar la latitud, aunque muy imprecisa aún y la longitud sigue a años luz de poderse determinar con exactitud. Las rutas son cada vez más ambiciosas y es inevitable que entre los errores del posicionamiento y  la propia naturaleza no se fragüe el juego maldito que dé como resultado la pérdida de naves y sus tripulaciones. Pero de esta parte de la gran aventura marítima la historia es parca, se habla de naufragios, de grandes descubrimientos, de grandes conquistas, hazañas… pero el tributo de vidas y sufrimientos apenas emerge.
Los países con sus gobernantes y otras fuerzas vivas en su ambición se desentienden de este tributo y envían sus barcos a navegaciones interminables en distancia y tiempo, un solo barco con su preciada carga podía amortizar la pérdida de otros, la tripulación era lo de menos. Mejoran los sistemas de gobierno, de propulsión, de defensa, se escriben tratados para mejorar el arte de navegar, España es considerada como una fuente de valor, ya lo dice el almirante Julio Guillén: "Europa aprendió a navegar con libros españoles": Martín Fernández de Enciso, Francisco Falero,  Pedro de Medina, Martín Cortés, Rodrigo Zamorano, entre otros, fueron autores de muchos de estos tratados. La navegación además de ser empírica también adquiere luces de carácter científico y como consecuencia las estadísticas de naufragios dan señales más esperanzadoras pero hay un parámetro que se resiste, desde los tiempos de Eratóstenes e Hiparco de Nicea, a ser resuelto de manera contundente, la LONGITUD (*), porque depende de la medida precisa del tiempo debido a la relación de esta con la rotación de la Tierra. Existen las tinieblas que la falta de la longitud y la bruma producen y los barcos se pierden (hubo algún capitán que navegando hacia el cabo de Buena Esperanza, creyendo encontrarse a levante de Cabo Verde y encontrándose a poniente de estas islas, arrumbó hacia el oeste llegando hasta la costa brasileña), por otra parte la tempestad y los acantilados hacen el resto sin que nadie se preocupe de cuantificar las vidas que se perdían, sí se hacía con los valiosos cargamentos que el océano engullía. La preocupación es general entre los países ribereños y tanto es así que el parlamento británico de 1714 para mitigar estos desastres establece lo que se llamó la “Junta de la Longitud” según la cual se establecían ayudas a la investigación para llegar a solucionar este gran problema: "El conocimiento de la longitud es de gran importancia para la seguridad de la Armada y de los buques mercantes de Gran Bretaña; así como para la mejora del Comercio, dado que muchos navíos por desconocer su posición se han retrasado en sus viajes, y muchos se perdieron ... Y habrá recompensas para la persona o personas que descubran un método para el cálculo de la Longitud”. A esta junta accedió el relojero inglés John Harrison (1693-1776), en 1761 consigue que su reloj sea llevado en un viaje a Jamaica. Al regreso y después de 147 días se comprueba que el reloj varió tan solos escasos dos minutos. A partir de este momento la longitud se puede calcular sin problemas y pasa a ser un parámetro posicional de fácil acceso, los barcos resuelven un gran problema pendiente y los naufragios reducen su cadencia. Se dispone de otras ayudas para una navegación más efectiva, mejores barcos, mejor superficie vélica, pilotos con mejor instrucción y sobre todo la aparición del sextante hacia 1750. Ya se puede navegar con ciertas garantías. De cualquier forma un elemento de la naturaleza sigue ocasionando tragedias, los barcos se vuelven ciegos cuando este invade sus derrotas y los desastres no desaparecen y los hay de magnitudes inquietantes que conllevan la pérdida de miles de vidas entre tripulaciones y pasajeros; cuando la temible boira se adueña de los espacios marítimos los barcos se transforman en espectros vulnerables sin posibilidad de defenderse. No es suficiente tampoco la aparición del vapor y su utilización en la navegación marítima en 1807, cuando Robert Fulton consiguió navegar desde New York a Albany cruzando el rio Hudson, han de transcurrir muchos años hasta que ya en pleno siglo XX nace la gran estrella que va a alumbrar las rutas marítimas, va a derrotar la niebla asesina y va a permitir que las tinieblas se desintegren para dar paso a la luz, nace el RADAR. Atrás queda un reguero de vidas humanas que se sacrificaron en el silencio de los abismos, que consiguieron hacernos llegar a nosotros los marinos sus experiencias para a partir de ellas mantenernos a flote sobre la mar siempre misteriosa y altiva.
Fue gracias a un largo proceso de estudio e investigación llevado a cabo por el británico Maxwell, el alemán Hertz, el también alemán Huelsmeyer, el italiano Marconi y el serbio Tesla, y con la aportación de todos ellos se logró llegar al gran invento rompedor de la gran barrera de las tinieblas.
El primer radar para la marina civil se instala para detectar la presencia de icebergs en el trasatlántico francés “Normandie” en el año 1934. A partir de ahora este equipo se irá incorporando progresivamente a los buques siendo en 1965 y bajo lo establecido por el SOLAS (Convenio internacional para la seguridad de la vida en el mar) cuando se establece su obligatoriedad. Las tinieblas desaparecen.

(*) En el libro “LONGITUD” de Dava Sobel se describe esta interesante historia.